列车“准点率”提高以后，被取消的班次算不算成功？

Geoffrey Chen

《当数字开始做决定》· 第二季“当指标成为目标”· 第五篇

一、一列没有开出的车，会不会永远不迟到？

乘客在站台等候原定8点10分的列车。班次被取消，下一班二十分钟后才到。对乘客而言，这是一次明确延误；对一项只计算“实际运行列车中有多少准点”的指标而言，被取消的班次却可能从分母消失。取消越多，剩下的列车反而越容易显得准时。

这正是标题提出的问题，但新南威尔士州现行铁路准点指标给出了一个值得肯定的答案：被取消的班次不算成功。NSW Audit Office在2017年的专项审计中确认，2013年启用的punctuality指标把取消班次和跳站班次都归为迟到；它也不再因恶劣天气、警方行动等运营方无法控制的事件而从公开结果中剔除。NSW Audit Office：Passenger Rail Punctuality

这使铁路准点率成为第二季一个重要的反例：指标引发适应，不一定只能导致规避。制度也可以预见最明显的规避方式，把它们纳入失败定义。问题随后向更深处移动：即使取消不再能美化成绩，一列车到终点只晚四分五十九秒，是否就代表每名乘客都准时到达？

二、“准点”是怎样被制造出来的？

对Sydney Trains郊区服务，一列车必须按时停靠时刻表列出的全部车站，并在预定时间加五分钟容许范围内到达终点，才算punctual；城际服务容许六分钟。悉尼列车长期采用92%的目标。2023年Sydney Trains Review还列出另一项可用性目标：交付99%的预定服务。Transport for NSW：Sydney Trains Review Final Report

这个定义比“是否恰好在时刻表分钟到达”更现实。铁路运行有细微波动，零容许会把没有实际影响的秒数变成失败。五分钟也不是乘客在第301秒突然遭受性质不同损失的自然边界；它是可操作标准。

准点率的分子是一段期间内符合上述定义的列车数，分母是应当计算的时刻表班次。它记录列车，不直接记录乘客。早高峰一列载有一千人的车晚十分钟，与深夜一列载有五十人的车晚十分钟，在列车准点率里都是一个失败。一个乘客换乘两次受影响，也不会因此自动变成三个单位的延误。

数字没有算错。它只是把“服务是否可靠”压缩成列车层面的代理变量。读者和管理者若忘记代理对象，就会把列车准点误读成乘客准点。

三、旧指标曾怎样奖励错误行为

2013年以前使用的on-time-running指标存在一个显著漏洞：列车为追回时间而跳过若干车站，只要最后在容许时间内抵达终点，仍可能被算作准时。对没能上车或被迫在错误车站下车的乘客，服务显然失败；对终点时间戳，成绩却成功。

新指标要求列车停靠所有计划车站，并把跳站和取消视为迟到。这项修改没有取消量化，而是让统计对象更接近服务目的。它体现了一条重要设计原则：当组织能通过牺牲未测量对象来提高分数，定义必须把这项牺牲重新带回指标。

但每次封堵都会留下下一层边界。铁路可以通过放宽时刻表让更多列车准点。2005年Waterfall事故后的新时刻表较慢，系统准点表现长期改善，其中包括更现实和更安全的运行时间。增加缓冲不必然是操纵；过紧时刻表会制造持续失败和危险压力。然而，如果总行程越来越长而准点率上升，乘客得到的是“较可靠地晚到”，还是更好的服务，必须另行判断。

同样，运营控制者在中断时可能优先保住最影响92%目标的高峰列车，让目标之外时段或线路承受更多延误。指标在总体层面改善，分布可能不公平。

四、当前数据为什么还需要第二把尺？

Sydney Trains 2024—25年度报告显示，郊区服务24小时准点率为87.5%，低于92%目标；城际服务为75.0%。月度波动很大，郊区服务从81.3%到93.4%不等。Sydney Trains Annual Report 2024–25

这些数据能显示网络经历了显著可靠性问题，却不能完整表现乘客损失。例如两种情景都可能得到90%准点率：一种是10%的列车各晚六分钟；另一种是少量重大故障使10%的列车晚一小时。相同比例对应完全不同的时间损失、换乘失败和社会成本。

Audit Office因此特别肯定Customer Delay Measure。它估算每位乘客预期与实际抵达目的地的差距，考虑早到、迟到、次序改变、跳站和取消，并可结合乘客量。高载客列车的延误会得到较大权重，乘客换乘后的实际结果也更接近被测对象。

乘客延误也不是完美答案。它依赖行程和刷卡数据、路线推断及反事实时刻；如果乘客因服务不可靠改乘汽车，离开系统的人不会继续出现在列车数据里。但它至少纠正了“每列车同等重要”的限制。

五、指标改变的不是列车，而是控制室的优先次序

铁路网络高度相互依赖。一列车晚点会占用路径，影响后车和换乘；控制中心需要决定先放哪一列、是否跳站、短折返或取消。准点目标会进入这些判断。

如果目标设计良好，它会促使组织维修故障设备、改善时刻表、提前恢复中断和减少连锁延误。若目标过于单一，控制者则可能优化合规边界，而非总乘客时间。系统也可能为了降低波动减少班次，但列车更少会使拥挤和等候增加。

这说明服务频率与准点之间存在真实取舍。2019年Audit Office记录，2017年时刻表每周增加超过1,500班后，准点率下降。更多班次减少计划等候，却缩短网络从故障中恢复的间隔。NSW Audit Office：Transport 2019

不能只奖励准点而惩罚频率下降，也不能只奖励开行数量而忽略可靠性。一个总分若把两者加权平均，仍可能遮蔽严重失败。更合适的是同时设置不可相互抵消的最低条件：交付足够班次、控制极端延误、保护安全，再在这些约束内改善准点。

六、怎样验证“准点率改善”是真实改善？

铁路机构应同时公开：

  • 预定班次交付率、取消数与跳站数；
  • 列车准点率及迟到分钟分布，而不只公布是否越过五分钟；
  • 按乘客量加权的总延误和超额等候时间；
  • 各线路、时段、方向和车站的差异；
  • 时刻表变更前后的计划行程时间；
  • 重大中断后的恢复时间，以及乘客是否获得及时信息；
  • 安全、拥挤和频率，防止以牺牲这些目标换取准点。

还应公开定义和版本。若目标从高峰改为全天、容许时间改变、取消处理方式改变，历史曲线不能无说明地连接。数字只有在测量规则稳定或变化可追溯时，才保存了真正可比较的制度知识。

结论：好的指标会把规避也算进来

对标题的直接回答是：在新南威尔士州较完善的准点定义中，被取消或跳站的列车被视为迟到，而不是从失败中消失。这项选择值得保留，也说明指标治理能够学习。

但列车准点仍不能单独代表乘客准点。我的判断是，应保留五分钟／六分钟的列车指标和92%目标作为运营纪律，同时把班次交付率、乘客加权延误、极端延误、频率与安全并列公开；任何时刻表放宽都必须单独显示，不能以准点率上升替代说明。

数字一旦进入控制室，就参与决定哪列车先走、哪种损失先被修复。真正合理的指标不是让运营方没有任何适应空间，而是让最有利于分数的适应，也尽可能有利于乘客。把取消和跳站算作失败，就是朝这个方向迈出的一步。

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